Cuando comienzas algo, se debe empezar por el principio, en nuestro caso, de donde vienen? porque son así? porque molan tanto?
Es un "poco" extenso, pero espero que os guste...
El fenómeno "Cafe Racer" tuvo su origen en Inglaterra en
la década que transcurre entre 1950 a 1960. Son unas máquinas
influenciadas por la competición y concebidas por la juventud de ese
período. Se denominan Cafe Racer por
la costumbre que tenían los incondicionales de ese estilo de utilizar
sus motocicletas para hacer carreras de café a café situados en las
afueras de las grandes ciudades como Londres, Manchester o Birmingham.
En
la década de los 50, la sociedad del ocio no existe aún y, a parte de
unos ritmos de rock americano que les llegan a los oídos a través de los
grandes puertos del oeste (Manchester y Liverpool). Los jóvenes Rockers
ingleses no tenían más lugar de esparcimiento que los Estadios
de fútbol y los cafés.
Un
hecho fundamental para la creación de estas motos sería; el desarrollo y
mejora de las carreteras debido al aumento del tráfico de mercancías al
recobrar las industrias su actividad normal. Así aparecen estos "Cafés" de
carretera en los nuevos ramales que se construyen para abandonar Londres: el de
Cambridge, el Southend y sobre todo los North and South Circular Roads
(circunvalaciones). Alrededor de ellos se crea toda una nueva
industria: gasolineras, lugares para que descansen los camioneros, ...y los ya
citados Cafés. Y
en una época en la que los jóvenes británicos sólo podían ir a los
Cafés; los situados en las circunvalaciones cerraban un par de horas más
tarde (normalmente los dueños vivían encima del local), ya que los de
ciudad eran muy estrictos con la hora de cierre.
En
los años 50 y 60, poco después de que se acabaran las restricciones de
combustible en el Reino Unido que se recuperaba del esfuerzo bélico de
la Segunda Guerra Mundial, transformar tu moto o construir una moto a tu
medida era algo bastante habitual.
Concretando la definición un paso más; las Cafe
Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban
para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones que se
centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la
comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos
y planos o semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor
capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la
posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo
demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin
contemplaciones.
Por
un lado teníamos uno de los mejoras chasis que se fabricaban en la
época, el Norton Featherbed. Un chasis producto de la imaginación e
ingenio de Rex McCandless, un ingeniero aeronáutico que en los años 40
pensó que las motos necesitaban un chasis mejor que los cuatro tubos mal
soldados que se utilizaban en la época y que en el mejor de los casos
procedían de bicicletas.
1º El
primer paso fue concebir un sistema de basculante trasero, que llamó
Spring Heel (quizá influenciado por la leyenda victoriana del Spring
Heeled Jack) El invento se instaló en algunas BSA de campo e
inmediatamente se apreció lo bueno que era. El siguiente paso fue crear
el chasis de doble cuna con tubo Reynolds 531 alrededor de los motores
Manx 500 y 350 de competición.
2º Por
otro lado Triumph se había ganado una reputación gracias a las
prestaciones de sus motores bicilíndricos. Motores desarrollados por
otro ingeniero apellidado Turner que fue capaz de estrujar los vetustos
diseños de los años cuarenta para extraerles todo su potencial. Por
ejemplo a mediados de los años cincuenta la marca consiguió el récord de
velocidad en el lago salado de Bonneville con uno de esos motores que
luego sería utilizado en las Triumph Bonneville.
3º Pero
faltaba una tercera pata para alcanzar la conjunción, y esta fue la
creación de una categoría de coches de competición de bajo coste en los
años cincuenta. Estos coches de carreras no podían utilizar motores de
más de 500 cc, con lo que los motores monocilíndricos de Norton se
convirtieron inmediatamente en objeto del deseo de los participantes en
la categoría. El problema es que los señores de Norton no querían vender
motores sueltos, con lo que en poco tiempo quedaron huérfanos un buen
montón de chasis Featherbed procedentes de las motos completas que se
vendían y que se canibalizaban para la fórmula automovilística.
Los
aficionados no tardaron en darse cuenta de esto y casi inmediatamente
empezaron a aparecer esas primeras Cafe Racer siendo estas una mezcla de
lo mejor que podían encontrar en tiendas y desguaces. Y con ellas los
primeros “manitas” que eran capaces de afinar casi cualquier moto y
hacerla rápida y fiable.
Además
en esa época, la floreciente industria británica ofrecía muchas
opciones entre las que elegir, de esta manera aparecieron nombres que
actualmente nos suenan como Triton, TriBSA o Norvin.
Siendo las Triton las que ofrecían mejores prestaciones, uniéndose el chasis Norton con el motor Triumph.
Las
motos de la época no eran precisamente lo más divertido del mundo,
sobre todo cuando se trataba de jóvenes inquietos que lo que querían era
una moto excitante, que corriese, que frenase y con luces y ruedas que
funcionasen como dios manda. La mayoría no podía comprar motos de más de
250 cc, e incluso algunos modelos de mayor cilindrada no era posible
comprarlos en el Reino Unido aunque tuvieses el dineral que costaban.
Así que la mayoría se dedicaba a extraerles el máximo de prestaciones a
sus motos, y en cuanto alcanzaban algo de nivel daban el salto a motos
de más cilindrada sobre las que aplicaban los conocimientos adquiridos
con las motos pequeñas.
Sólo
faltaba un lugar en el que reunirse estos aficionados a la velocidad y
las preparaciones. Esos lugares fueron los Cafés de carretera, lugares
alejados de la ciudad y con rápido acceso a la carretera. Cafés que
habilitaron espacios para que estos nuevos "clientes" formasen parte del
negocio. Así, junto a estos cafés empezaron a verse jóvenes con sus
ruidosas motos que escuchaban “ruidosa” música en las modernas Juke Box.
Además
la red de carreteras británicas empezaba a crecer y la policía hacía
bastante la vista gorda con los excesos de velocidad, con lo que se
empezaron a ver carreras entre los diferentes cafés a ver quién era el
más rápido en llegar a cada uno de ellos.
Había
nacido lo que hoy conocemos como el movimiento Cafe Racer, con sus
sombras y sus luces. Sombras entre las vidas que se perdieron por culpa
de estas alocadas carreras, y luces en los conocimientos tecnológicos
que se desarrollaron gracias a la ingente investigación que hacía toda
esta gente para mejorar sus monturas.
Uno de los más importantes referentes de la época era Dave
Degens, preparador en Dresda Autos, una marca especializada en fabricar
Triton que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton
más auténticas del mercado. Debido esto a un escrupuloso método que era
capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus
fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda las dos victorias
que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic sobre
sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes
de sección rectangular con eje de giro mejorado. Aunque según
palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, si
no que simplemente tenía buena pinta. En los años 70 Dresda Auto se
adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas, y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.
Las
marcas británicas se dieron cuenta del crecimiento de este fenómeno,
comenzaron a fabricar sus propias interpretaciones del fenómeno Cafe
Racer, pero no eran más que versiones motos ya existentes disfrazadas.
Mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente con bastantes
conocimientos mecánicos y pocos escrúpulos a la hora de mancharse las
manos. Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como
Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres
que a casi todos nos suenan. Gente que se curtió primero en las carreras
como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre
como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para
personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.
Por
ejemplo Paul Dunstall, con 18 años empezó regentando una tienda de
Scooter con la que se financiaba las carreras sobre una Norton
Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos
escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a
preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más
destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían
circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar
carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas
aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los
circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki
GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de
las motos.
Otro
ejemplo es el de Derek y Don Rickman, un par de hermanos que empezaron
en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las
que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en
el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito
fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De
esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas
por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos
deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas
de la recesión de los 80.
En
Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como
Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las
marcas británicas. Supieron jugar con mejores cartas que ellos, por
ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley
para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500 y 750
cc.
Chasis
por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los
modelos de calle como las Ducati 750S, 750SS o la Ducati 900SS. De
nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia
del motor. El resultado fueron motos excepcionales con las que todavía
te puedes divertir hoy día.
Años
más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota, y parece que a día de
hoy no les va tan mal el negocio de combinar motores de diferentes
fabricantes con sus propios chasis que mejoran los originales. La otra
marca italiana asociada al Cafe Racer es Moto Guzzi, que se hizo un
hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le
Mans. Motos sin éxitos deportivos no les auguraba mucho futuro, pero se
ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones
puras.
Los fabricantes japoneses, con sus motores muy potentes y fiables; muy por encima de las prestaciones de los chasis, frenos y suspensiones que usaban. El
siguiente paso, al igual que ocurrió con las Triton era previsible.
Trasplantar los motores japoneses a chasis de verdad fabricados por
gente como Rickman, Seeley o Harris, complementado con suspensiones y
frenos europeos de primera calidad, el nacimiento de la primera
Superbike empezaba a asomar por el horizonte. Los japoneses aprendieron
tan rápidamente, que en pocos años las motos mejoraron en sus puntos
débiles hasta llegar a exterminar casi toda la industria europea. Y esto
valió tanto para los fabricantes alternativos ya establecidos como para
las marcas por muy poderosas que fueran.
Arrancando con mucho mimo un Triton
Norton Dominator 650SS Cafe Racer
El siguiente video es un resumen de la película The Leather Boys, un interesante documento de 1964 en el que, además de la historia del desencanto entre dos jóvenes que se casan nada más conocerse y la pobre situación de un trabajador en la Inglaterra de los años sesenta, podemos ver algunas escenas de auténticas Cafe Racer en su entorno original. Las escenas de los personajes llegando al Ace Cafe son auténticas y las motos también.
The Leather Boys (1964)
A
continuación os dejo unos videos en los que se puede apreciar el mimo
con el que se cuidaba a estas máquinas, el sonido que hacían estas motos
en las carreteras inglesas y la ya famosa estética de motos finas y
cuidadas.
Triton de carreras
Triton de carreras
Arrancando con mucho mimo un Triton
Norton Dominator 650SS Cafe Racer
El siguiente video es un resumen de la película The Leather Boys, un interesante documento de 1964 en el que, además de la historia del desencanto entre dos jóvenes que se casan nada más conocerse y la pobre situación de un trabajador en la Inglaterra de los años sesenta, podemos ver algunas escenas de auténticas Cafe Racer en su entorno original. Las escenas de los personajes llegando al Ace Cafe son auténticas y las motos también.
The Leather Boys (1964)
A
pesar de que las grandes marcas se empeñaban en poner en el mercado
motos cada vez más eficaces, potentes y veloces, una vez cubiertos esos
sectores de las motos deportivas alguien se dio cuenta de que seguía
existiendo ese mercado en el que las prestaciones puras pasan a un
segundo plano por detrás de la estética.
A continuación la segunda parte...
Lectura recomendada; Artículo de Mike Werner en su blog "Bikes in the fast lane".
No hay comentarios:
Publicar un comentario