Honda CB 550 por Devin Henriques

Video; A Kind of Passion, tributo a las motos clásicas y al amor que despierta entre la gente

Video; Lossa Engineering´s short film "Solus"

Video; The Dime City Triumph CR Product Line-up

Yamaha Scorpio 225 2006 Cafe Studio Motor

Harley-Davidson Cafe Racer Sporster 1450 Killer

Muchas transformaciones sobre Harley-Davidson suelen ser, como decirlo, un poco raras. De esas que no sabes si te gustan o no... Sobretodo porque piensan que por usar una Harley, cualquier transformación vale, y sería todo lo contrario. Para mejorar la estética de una Harley hay que currárselo, y estos de Bull Motorcycles lo han conseguido.

Royal Enfield Continental GT Cafe Racer

En Royal Enfield son especialistas en mantener viva la imagen clásica y con la presentación de la Royal Enfield Continental GT Cafe Racer parece que apuntan bien alto a la hora de conquistar una parcela del mercado de las clásicas actuales.
En Royal Enfield no tienen más que mirar en los archivos de la marca para encontrar un producto interesante a actualizar. Porque en 1965 ya fabricaban una Royal Enfield Continenal GT. En la cilindrada de 250 cc aquella moto pretendía ser una Cafe Racer lista de fábrica. Imitando lo que se hacía en la calle en la fábrica (que por aquel entonces estaba en Inglaterra) vendieron una moto de 21 cv, capaz de llegar a los 120 km/h, con depósito de fibra, semi-manillares y asiento con joroba que le daba un aspecto muy racer de la época. La actualización era muy sencilla, así que los ingenieros se pusieron manos a la obra.

El proyecto de la actual Royal Enfield Continental GT ha pasado por manos tan importanes como Harris Performance, que ha diseñado un chasis de doble cuna del más puro estilo clásico. El motor está basado en el original de los años sesenta, en la actualidad la cilindrada es de 535 cc y utiliza una inyección electrónica Keihin con una centralita electrónica especialmente adaptada y un bonito escape con aspecto de megáfono.
Un motor de apariencia clásica que ha evolucionado con el paso de los años hasta llegar al resultado actual. La potencia que ofrece es de 29,1 cv a 5.100 rpm y un par motor de 44 Nm a 4000 rpm. Lo que para un peso total de 184 kg en vacío no pinta muy mal.

Ya hemos comentado que el chasis lo ha diseñado Harris Performance, y se apoya en una horquilla delantera de 41 mm de diámetro y 160 mm de recorrido. Detrás el basculante, de tipo convencional con doble brazo, encontramos un par de amortiguadores Paioli regulables en precarga que permiten 80 mm de recorrido. Los frenos los firma Brembo, con un disco delantero flotante de 300 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón y anclaje también flotante. Detrás el disco es de 240 mm de diámetro y utiliza una pinza de anclaje flotante con un único pistón.




Hasta ahora los datos parecen muy interesantes. Pero llegamos al punto en el que las clásicas actuales suelen fallar, el precio. Atendiendo a lo que dicen en algunos medios el precio rondaría los 7.500 dólares, que al cambio rondarían los 5.600 euros (que terminarán en 7.500 euros como suele pasar con todo cuando se pasa el precio desde los dolares). Con todo seguirían siendo más baratas que la competencia, que rondan los 9.000 euros según versiones.
Quizá la introducción de Royal Enfield en España no sea perfecta, ya que hay tan sólo 20 concesionarios de la marca en nuestro país.

Pero si una de estas motos está pensada para usarla en un país como India no parece que vaya a ser muy propensa a sufrir averías graves. A ver si llega a nuestro mercado y podemos ponerle la pierna encima a una para contaros que tal va.


Por último os dejo el vídeo que han elaborado para presentar la Royal Enfield Continental GT Cafe Racer. Evento que tuvo lugar hace unos días en el afamado Ace Cafe en Londres, como no podía ser de otra manera, porque es la cuna del Cafe Racer mundial. El vídeo está tan habilmente realizado que no te das cuenta hasta que pasa un buen rato que los actuales responsables de la marca ya no son europeos. Cosa que no es problema alguno pero llama la atención al hablar de algo tan originalmente europeo como una Cafe Racer.

Vía | The return of the cafe racers
Vídeo vía Youtube | Royal Enfield
Más información | Royal Enfield

Radical Ducati "PANTAHSTICA"

Se salen estos de Radical Ducati....

Día a día se superan, pero lo que han echo con esta Cagiva Alazzurra de mediados de los 80, para pasarla a que parezca una Pantah...  no tiene nombre.

Os presentamos a "PANTAHSTICA"




¿Por dónde empezamos? Realmente es difícil.... la parte delantera parece sacada de una 916, la trasera es completamente nueva, el escape encintado 2 en 1 sale por la derecha y por detras, Brembo serie oro no Radial y un faro que parece puesto "sin querer" hacen de esta moto todo un personaje sacado de las 24 horas que se corrian en Montjuic en los 80.... veamos que tiene....



Como no, la trasera es completamente nueva, con un basculante de aluminio tipo Verlicchi unido a un amortiguador Öhlins. Las horquillas son de una 851 (aunque, como he dicho antes, me sonaban de la 916). Para rematar, y siguiendo con "lo clásico", el motor es de una 750 Paso (modelo que luego Cagiva utilizó para basarse en la creación de la famosa Cagiva Freccia 125), con culatas cambiadas, válvulas mayores, unos Dell'Orto del 41, y llantas y radiador de aceite de una Monster.



Carenados y demás son "self made man", menos el faro que es el que utilizaba Ducati en las carreras, manetas Brembo que se doblan por si la moto cae, y equipo de frenos Brembo serie oro.

Para terminar, el escape.... que escape, dioses.... un Wolfman dos en uno con terminación de megáfono "Spark GP-Style".

Dan ganas de darle gas hasta el corte..., no?





Impresionante, sin palabras me hayo...

BCNCafeRacer

BMW R60/6 - Bobber Fucker

Vaya! Eso es un nombre y lo demás son medias tintas!.

Que haces personalizaciones de moto y las transformas en Bobbers, pues al nombre! Lo que no me queda claro lo de Fucker, porque las hacen muuuuy bien! Eso si, el nombre se te queda grabado.... Bobber Fucker...

Gama Classic 2014 Triumph

La firma de motos británica ha desvelado su actualizada gama Classic 2014. Las emblemáticas Bonneville, Thruxton y Scrambler han recibido un lavado de cara que mejora su apariencia, aunque eso sí, todas siguen manteniendo su icónico motor bicilíndrico de 865cc.

Origen de las Cafe Racer; actualmente

En esta segunda parte vamos a comentar un poco la situación de las Café Racer en el momento actual, algo así como el "Revival" de estas motos.

Terminábamos comentando que en los años 80 y 90 prácticamente desaparecieron, provocado por la industria japonesa y la efectividad de sus motos.

Curiosamente en la primera etapa lo que se buscaba eran motos más rápidas sin importar la imagen, comodidad o practicidad. En esta segunda hornada lo que se busca por encima de todo es recuperar la imagen dejando a un lado el espíritu original. Ya que si de verdad lo que quieres es rodar a más de 200 km/h lo tuyo es una deportiva, no una Cafe Racer.

Marcas como Triumph renacieron de sus propias cenizas (literalmente) para ofrecernos modelos que no tienen nada que envidiar a las motos originales de los años sesenta y setenta pero con la tecnología del siglo XXI que te evita estar constantemente poniendo a punto la moto. La Triumph Thruxton 900 lleva años sentada en el trono de estas Cafe Racer Revival. Kawasaki también va por la segunda hornada de la W650, actualmente Kawasaki W800. Y marcas como Moto Guzzi han vuelto a poner en el mercado la Moto Guzzi V7 (siendo el modelo V7 Cafe Racer el más próximo a las originales). Otras marcas como Yamaha han fabricado motos parecidas como las Yamaha TRX850.

Norton lleva unos cuantos años intentando volver, pero la actual crisis y la recesión que nos ha traído parece un obstáculo insalvable por la marca británica. Su Norton 961 conserva buena parte del sabor original de Cafe Racer.

Con este panorama nos encontramos que la cultura Cafe Racer ha vuelto a renacer, junto con lugares tan míticos como el Ace Cafe de Londres. Aunque me imagino que los “originales” que todavía pasan por allí con sus motos también originales no deben mirar con muy buenos ojos a los “novatos” con sus mecánicas recién salidas de la fábrica.

Espero que os haya gustado con estos articulos y que ahora tengamos un poco más claro lo que es una Cafe Racer, original de los años sesenta o modelo actual.

Información sacada de;
MotorPasionMoto
Miguelbikervintage

Lecturas recomendadas; The Cafe Racer Phenomenon de "Those where the days…"

Ace 675CR Street Triple Special

Esta primera entrada va destinada a un objetivo, la combinación de este fantástico modelo con la unión de este estilo tan bonito


En la época dónde los motoristas ingleses se refugiaban y se reunían en bares de carretera, ya que los pubs no se prestaban a tal menester por precio, horario y forma de entender ese colectivo, nace el Ace Cafe. Antiguo restaurante de camioneros de la North Circular Road de Londres donde se empiezan a reunir motoristas con mucha asiduidad. No es el único pero si el más frecuentado y su aparcamiento dicen que era todo un salón de exposiciones por lo que allí se podía ver.

Abandonado como viejo almacén de neumáticos, se rescata y se reabre en el año 2001 gracias al esfuerzo de Mark Wilsmore. Patrocinadores como la revista Classic Bike y las autoridades, que entienden ese lugar como parte de su historia que no se debe perder, colaboran.


Jack Lilley quiere rendir homenaje con motivo de la celebración del 10º Aniversario de la reapertura del Ace Cafe y prepara una versión al más puro estilo Cafe Racer de la conocida Triumph Street Triple 675 que denomina “Ace 675CR” y de la que solo se fabricarán diez unidades.

En el motor no hay cambios dignos de mención si no es por los protectores de caídas en el exterior. No hay preparación de motor más allá de la reprogramación de la centralita al colocar las colas Arrow que la propia Triumph comercializa para sus modelos.

En la decoración se observa en un gris metalizado con la bandera ajedrezada típica de la estética Cafe Racer. Protectores de radiador, tapa de colín, quilla y guardabarros delantero siguen ese color gris plata (que bajo mi opinión personal, tanto la quilla como los protectores desentonan un poco). Desaparecen los dos faros redondos característicos de la saga Street Triple y Speed Triple que dejan paso a un solo faro.

Como usuario de la Street Triple, me parece que haber dejado los dos faros no restarían estilo a la transformación, y el faro único, aunque típico de este estilo de motos, da la sensación de no ajustar con el resto de la moto.
Se elimina el manillar y las torretas por un par de semi manillares, imprescindible y creo que primera modificación a llevar a cabo en todo lo que se apellide Cafe Racer. Nuevos espejos retrovisores.

Un juego de estriberas regulables, protectores de punteras de horquilla y cinta anti calórica en los escapes rematan esta creación de la que solo se van a fabricar diez ejemplares en torno a un precio de unos 15.000 euros (un precio un poco desorbitado si sólo tenemos en cuenta las modificaciones y no el motivo de su creación). Personalmente hubiese elegido una Truxton con la que agasajar a todos los seguidores de las Cafe Racer.

La estética de la Triumph Street Triple es discutible y esos detalles que no quedan del todo bien, pero ya se sabe que los ingleses son muy suyos en lo que a estética se refiere.


V´sssss

Origen de las Cafe Racer; Historia

Cuando comienzas algo, se debe empezar por el principio, en nuestro caso, de donde vienen? porque son así? porque molan tanto? 

Es un "poco" extenso, pero espero que os guste...

El fenómeno "Cafe Racer" tuvo su origen en Inglaterra en la década que transcurre entre 1950 a 1960. Son unas máquinas influenciadas por la competición y concebidas por la juventud de ese período. Se denominan Cafe Racer por la costumbre que tenían los incondicionales de ese estilo de utilizar sus motocicletas para hacer carreras de café a café situados en las afueras de las grandes ciudades como Londres, Manchester o Birmingham.

En la década de los 50, la sociedad del ocio no existe aún y, a parte de unos ritmos de rock americano que les llegan a los oídos a través de los grandes puertos del oeste (Manchester y Liverpool). Los jóvenes Rockers ingleses no tenían más lugar de esparcimiento que los Estadios de fútbol y los cafés.

Un hecho fundamental para la creación de estas motos sería; el desarrollo y mejora de las carreteras debido al aumento del tráfico de mercancías al recobrar las industrias su actividad normal. Así aparecen estos "Cafés" de carretera en los nuevos ramales que se construyen para abandonar Londres: el de Cambridge, el Southend y sobre todo los North and South Circular Roads (circunvalaciones). Alrededor de ellos se crea toda una nueva industria: gasolineras, lugares para que descansen los camioneros, ...y los ya citados Cafés. Y en una época en la que los jóvenes británicos sólo podían ir a los Cafés; los situados en las circunvalaciones cerraban un par de horas más tarde (normalmente los dueños vivían encima del local), ya que los de ciudad eran muy estrictos con la hora de cierre.

En los años 50 y 60, poco después de que se acabaran las restricciones de combustible en el Reino Unido que se recuperaba del esfuerzo bélico de la Segunda Guerra Mundial, transformar tu moto o construir una moto a tu medida era algo bastante habitual.

Concretando la definición un paso más; las Cafe Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones que se centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos y planos o semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones.

Por un lado teníamos uno de los mejoras chasis que se fabricaban en la época, el Norton Featherbed. Un chasis producto de la imaginación e ingenio de Rex McCandless, un ingeniero aeronáutico que en los años 40 pensó que las motos necesitaban un chasis mejor que los cuatro tubos mal soldados que se utilizaban en la época y que en el mejor de los casos procedían de bicicletas.

1º El primer paso fue concebir un sistema de basculante trasero, que llamó Spring Heel (quizá influenciado por la leyenda victoriana del Spring Heeled Jack) El invento se instaló en algunas BSA de campo e inmediatamente se apreció lo bueno que era. El siguiente paso fue crear el chasis de doble cuna con tubo Reynolds 531 alrededor de los motores Manx 500 y 350 de competición.

2º Por otro lado Triumph se había ganado una reputación gracias a las prestaciones de sus motores bicilíndricos. Motores desarrollados por otro ingeniero apellidado Turner que fue capaz de estrujar los vetustos diseños de los años cuarenta para extraerles todo su potencial. Por ejemplo a mediados de los años cincuenta la marca consiguió el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville con uno de esos motores que luego sería utilizado en las Triumph Bonneville.

3º Pero faltaba una tercera pata para alcanzar la conjunción, y esta fue la creación de una categoría de coches de competición de bajo coste en los años cincuenta. Estos coches de carreras no podían utilizar motores de más de 500 cc, con lo que los motores monocilíndricos de Norton se convirtieron inmediatamente en objeto del deseo de los participantes en la categoría. El problema es que los señores de Norton no querían vender motores sueltos, con lo que en poco tiempo quedaron huérfanos un buen montón de chasis Featherbed procedentes de las motos completas que se vendían y que se canibalizaban para la fórmula automovilística.

Los aficionados no tardaron en darse cuenta de esto y casi inmediatamente empezaron a aparecer esas primeras Cafe Racer siendo estas una mezcla de lo mejor que podían encontrar en tiendas y desguaces. Y con ellas los primeros “manitas” que eran capaces de afinar casi cualquier moto y hacerla rápida y fiable.

Además en esa época, la floreciente industria británica ofrecía muchas opciones entre las que elegir, de esta manera aparecieron nombres que actualmente nos suenan como Triton, TriBSA o Norvin.

Siendo las Triton las que ofrecían mejores prestaciones, uniéndose el chasis Norton con el motor Triumph.

Las motos de la época no eran precisamente lo más divertido del mundo, sobre todo cuando se trataba de jóvenes inquietos que lo que querían era una moto excitante, que corriese, que frenase y con luces y ruedas que funcionasen como dios manda. La mayoría no podía comprar motos de más de 250 cc, e incluso algunos modelos de mayor cilindrada no era posible comprarlos en el Reino Unido aunque tuvieses el dineral que costaban. Así que la mayoría se dedicaba a extraerles el máximo de prestaciones a sus motos, y en cuanto alcanzaban algo de nivel daban el salto a motos de más cilindrada sobre las que aplicaban los conocimientos adquiridos con las motos pequeñas.

Sólo faltaba un lugar en el que reunirse estos aficionados a la velocidad y las preparaciones. Esos lugares fueron los Cafés de carretera, lugares alejados de la ciudad y con rápido acceso a la carretera. Cafés que habilitaron espacios para que estos nuevos "clientes" formasen parte del negocio. Así, junto a estos cafés empezaron a verse jóvenes con sus ruidosas motos que escuchaban “ruidosa” música en las modernas Juke Box.

Además la red de carreteras británicas empezaba a crecer y la policía hacía bastante la vista gorda con los excesos de velocidad, con lo que se empezaron a ver carreras entre los diferentes cafés a ver quién era el más rápido en llegar a cada uno de ellos.

Había nacido lo que hoy conocemos como el movimiento Cafe Racer, con sus sombras y sus luces. Sombras entre las vidas que se perdieron por culpa de estas alocadas carreras, y luces en los conocimientos tecnológicos que se desarrollaron gracias a la ingente investigación que hacía toda esta gente para mejorar sus monturas.

Uno de los más importantes referentes de la época era Dave Degens, preparador en Dresda Autos, una marca especializada en fabricar Triton que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton más auténticas del mercado. Debido esto a un escrupuloso método que era capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda las dos victorias que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic sobre sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes de sección rectangular con eje de giro mejorado. Aunque según palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, si no que simplemente tenía buena pinta. En los años 70 Dresda Auto se adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas, y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.

Las marcas británicas se dieron cuenta del crecimiento de este fenómeno, comenzaron a fabricar sus propias interpretaciones del fenómeno Cafe Racer, pero no eran más que versiones motos ya existentes disfrazadas. Mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente con bastantes conocimientos mecánicos y pocos escrúpulos a la hora de mancharse las manos. Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres que a casi todos nos suenan. Gente que se curtió primero en las carreras como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.

Por ejemplo Paul Dunstall, con 18 años empezó regentando una tienda de Scooter con la que se financiaba las carreras sobre una Norton Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de las motos.

Otro ejemplo es el de Derek y Don Rickman, un par de hermanos que empezaron en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas de la recesión de los 80.

En Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las marcas británicas. Supieron jugar con mejores cartas que ellos, por ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500 y 750 cc.

Chasis por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los modelos de calle como las Ducati 750S, 750SS o la Ducati 900SS. De nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia del motor. El resultado fueron motos excepcionales con las que todavía te puedes divertir hoy día.

Años más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota, y parece que a día de hoy no les va tan mal el negocio de combinar motores de diferentes fabricantes con sus propios chasis que mejoran los originales. La otra marca italiana asociada al Cafe Racer es Moto Guzzi, que se hizo un hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le Mans. Motos sin éxitos deportivos no les auguraba mucho futuro, pero se ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones puras.

Los fabricantes japoneses, con sus motores muy potentes y fiables; muy por encima de las prestaciones de los chasis, frenos y suspensiones que usaban. El siguiente paso, al igual que ocurrió con las Triton era previsible. Trasplantar los motores japoneses a chasis de verdad fabricados por gente como Rickman, Seeley o Harris, complementado con suspensiones y frenos europeos de primera calidad, el nacimiento de la primera Superbike empezaba a asomar por el horizonte. Los japoneses aprendieron tan rápidamente, que en pocos años las motos mejoraron en sus puntos débiles hasta llegar a exterminar casi toda la industria europea. Y esto valió tanto para los fabricantes alternativos ya establecidos como para las marcas por muy poderosas que fueran.

A continuación os dejo unos videos en los que se puede apreciar el mimo con el que se cuidaba a estas máquinas, el sonido que hacían estas motos en las carreteras inglesas y la ya famosa estética de motos finas y cuidadas.

Triton de carreras

Arrancando con mucho mimo un Triton

Norton Dominator 650SS Cafe Racer

El siguiente video es un resumen de la película The Leather Boys, un interesante documento de 1964 en el que, además de la historia del desencanto entre dos jóvenes que se casan nada más conocerse y la pobre situación de un trabajador en la Inglaterra de los años sesenta, podemos ver algunas escenas de auténticas Cafe Racer en su entorno original. Las escenas de los personajes llegando al Ace Cafe son auténticas y las motos también.

The Leather Boys (1964)

El movimiento Cafe Racer no llegó a morir nunca en los años ochenta y noventa, pero pasó a ser considerado un mercado secundario. 

A pesar de que las grandes marcas se empeñaban en poner en el mercado motos cada vez más eficaces, potentes y veloces, una vez cubiertos esos sectores de las motos deportivas alguien se dio cuenta de que seguía existiendo ese mercado en el que las prestaciones puras pasan a un segundo plano por detrás de la estética. 

A continuación la segunda parte...

Lectura recomendada; Artículo de Mike Werner en su blog "Bikes in the fast lane".